09 de novembro de 2009
Sinal verde para o Ford Focus RS

Veja como anda a versão apimentada do hatch, que traz motor de 305 cv.

Desta vez vai dar certo! Atiro o Focus RS para dentro de uma curva com um violento golpe no volante e espero pela saída de traseira... que não acontece! Há longos minutos venho provocando o carro por uma estrada sinuosa para ver até onde vai a esperteza dos engenheiros que fizeram a inovadora suspensão RevoKnuckle (uma evolução do sistema MacPherson). Mas sem resultado. Finalmente, depois de os pneus superaquecerem, surge a saída de traseira, discreta e gerada pela inércia.

São poucos os esportivos com tração dianteira, mesmo com menos potência, que chegam a limites tão altos. Tento outra provocação: acelerar cedo numa curva apertada. Estou à espera que a tração dianteira deixe transferir parte da potência para a roda interior à curva. Nada disso! Mesmo com o controle de estabilidade desligado (o RS quase não precisa dele), o autoblocante Quaife (diferencial com autoblocante sensivel ao torque que transfere até 2/3 da força para a roda com mais tração) faz o seu trabalho e deixa o Focus mais esportivo da linha seguir adiante com vigor.

A Ford desenvolveu a nova geração do Focus RS à maneira antiga: testanto, testando e...voltando a testar. Um dos testes foi completar 400 voltas no circuito de Nürburgring, na Alemanha. Nesse carro não há diferenciais eletrônicos, nem suspensão com amortecimento controlado, tampouco barras estabilizadoras ativas. Há uma plataforma base com quatro rodas independentes e um minucioso trabalho de afinação. Sente-se isso desde os primeiros metros ao provar o carro: a suspensão não deixa o Focus escapar quase nada, mas sua tolerância ao mau piso é uma surpresa. Isso, em contrapartida, é sentido nos comandos restantes: a embreagem é tão dócil como a de um Focus 1.6, mas sabe ser rápida e resistente quando o pé esquerdo lhe joga dezenas de quilos de torque. O mesmo se passa com a transmissão manual de 6 marchas, que mesmo muito rápida é sempre suave e silenciosa. Já a direção tem assistência regulável em três níveis, mas nem vale a pena inventar muito: o modo conforto a deixa leve na cidade e rápida em estradas sinuosas. Só na rodovia é preferível usar o modo esportivo para aumentar a estabilidade direcional.

 

Já o pedal de freio exige um pouco de força na cidade, mas é o preço que se paga pela facilidade de dosagem quando se anda (muito) rápido. Fora isso, o RS é um Focus igual aos outros Focus de três portas: tem um porta-malas com boa capacidade, materiais na média do segmento e espaço interior amplo.

 

Aliás, com os bancos esportivos muito finos, há mais espaço para os joelhos de quem vai no banco traseiro. Contudo, os assentos Recaro não têm regulagem de altura. A posição é, por isso, um pouco alta, mas, tendo em conta a concentração que altas velocidades exigem, isso acaba proporcionando uma visibilidade perfeita para o total controle do carro. O único empecilho, em utilização “comportada”, é mesmo o enorme diâmetro de giro: 12,2 metros. Há picapes que precisam de menos espaço para manobrar. Por isso, o melhor é voltar à tal estrada sinuosa.

 

A sinfonia do turbo

 

O motor cinco cilindros 2.5 turbo emite uma sinfonia de ruídos que faz lembrar o antigo Audi quattro (o nome é escrito assim mesmo, em caixa baixa) de ralis: o ronco do propulsor, os espirros do turbocompressor... Quando se quer tirar todo o proveito dos 305 cv gerados pela máquina, o melhor é manter os giros do propulsor acima de 2 800 rpm. Depois, há duas hipóteses: ou guiar com a potência e deixá-lo ir até às 7 050 rpm ou aproveitar a faixa de torque (o pico é 44,8 kgfm entre 2 300 rpm e 4 500 rpm) e passar de marcha mais cedo. Em termos de velocidade, a diferença não será muita e a suspensão aguenta facilmente uma condução mais livre. Em nossos testes na pista, o carro marcou 6s5 na prova de 0 a 100 km/h e levou apenas 14s5 para percorrer 400 metros. Nada mal.

 

A afinação da suspensão não para de impressionar. As frenagens em pontos de boa aderência também não desestabilizam a traseira. Claro que é possível provocá-la um pouco mais, porém, isso é um recurso de última hora e não é um estilo ideal para o Focus RS. Nos testes de frenagem, a máquina esportiva da Ford precisou de 53 metros para parar totalmente vindo a 120 km/h. Poderia ser melhor, levando em conta a alta esportividade do modelo.

 

O estilo do Focus RS é a eficácia, mas uma eficácia que deixa a sensação de restar sempre uma margem para ir além. Só mais dois pontos contra: o consumos em altas velocidades, que supera facilmente os 3 km/l, e o conforto na estrada, principalmente em emendas de viadutos. Por € 46 700 (cerca de R$ 125 000 sem taxas de importação ou impostos brasileiros), não é possível comprar outro esportivo de 305 cv. Ainda mais tão eficaz, seja com tração dianteira, traseira ou nas quatro rodas.


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